Commercio e politica doganale a Venezia nel Seicento

Nel graduale cambiamento degli equilibri nei commerci del Mediterraneo la repubblica veneta fu destinata ad un ruolo secondario, mentre spazi sempre più ampi furono occupati dalle potenze atlantiche. Queste ultime, nel corso del XVII secolo, riuscirono ad imporsi sui mercati mediorientali sfruttando una rete di collegamenti con snodi importanti anche nella penisola italiana. I porti di Livorno e Ancona, grazie soprattutto al dinamismo dei mercanti stranieri, conseguirono posizioni di rilievo, ergendosi a fieri concorrenti di Venezia, la quale si avviò verso la regionalizzazione della sua area di afferenza. I cardini di quest’ultima si ridussero, pertanto, al bacino adriatico, ai domini continentali e alle province bavaro-tirolesi, mentre la presenza della flotta veneziana lungo le rotte del Mediterraneo orientali andò lentamente diradandosi, anche in conseguenza dell’acuirsi della pirateria. In un quadro intonato al declino le problematiche legate alla politica commerciale assunsero un rilievo di vitale importanza, in quanto non esaurivano la loro portata all’interno dell’orizzonte prettamente economico, ma si estendevano alla questione dell’identità storica della capitale lagunare, che sino alle soglie dell’era moderna aveva agito da protagonista nei traffici marittimi. La strategia adottata dal patriziato veneziano si ispirò alle massime del mercantilismo, i cui punti fondamentali facevano parte integrante della politica economica dell’antica repubblica. Ma i provvedimenti in senso protezionista adottati dal governo veneto non consentirono un sostanziale risanamento della bilancia commerciale e acuirono l’antica piaga degli scambi illeciti. Le manifatture veneziane incontrarono crescenti difficoltà sui mercati esteri a causa dell’agguerrita concorrenza dei prodotti delle nazioni emergenti (Francia, Olanda, Inghilterra), le quali si dotarono di flotte potenti in grado di assicurare regolari collegamenti tra i loro scali e gli empori mediterranei abbattendo i costi di navigazione. Le reazioni di Venezia alla preponderanza marittima dei nordici si esaurirono in una serie di incentivi alla cantieristica nazionale, ma non si rivelarono efficaci per contrastare l’arretramento della marineria marciana. Quest’ultima, non riuscendo a competere con le grandi flotte atlantiche attive in uno scenario che ormai sconfinava dagli orizzonti europei, ripiegò alla strenua preservazione del suo primato in Adriatico, contrastando i porti che aspiravano a minarlo: Ancona, Goro, Ragusa, Trieste. In questa immane sfida la politica doganale assunse un ruolo decisivo agli occhi del patriziato, che nella sua maggioranza rimase fedele alle direttive protezionistiche, riesumate dopo la deludente esperienza del porto franco (1662-1684), attuata sull’onda dei successi conseguiti dagli scali concorrenti. Il parziale ridimensionamento delle tariffe doganali non riuscì né ad alleviare la piaga del contrabbando né ad invertire la tendenza involutiva dell’emporio realtino, che, nonostante qualche timido segnale di ripresa, fu condannato su un ordine di grandezza chiaramente inferiore rispetto alle maggiori potenze europee.

In the progressive change of the commercial balance in the Mediterranean, the Republic of Venice was assigned to a secondary role, while wide spaces were occupied by the Atlantic powers. In the XVIIth century they imposed theirselves in the Middle East markets, exploiting a web of connections with important centers also in the Italian peninsula. The ports of Libourne and Ancona, by overall the activity of the foreign traders, achieved remarkable relations, becoming proud competitors of Venice, that started up regionalization of its area of influence. The hinges of that one, therefore, were reduced to Adriatic basin, to continental dominions and to South German provinces, while the presence of the Venetian fleet in East Mediterranean courses thined out slowly, also by worsening of the pirateries. In a decline picture the problematics that were tieded to the commercial politic took a great importance, because they did not exhaust their importance into the economic horizon only, but they spreaded to the matter about the historical identity of the lagoon capital, which until the Modern Era had a primary role in the maritime trades. The strategy of the venetian nobility was inspired by the principlies of the Mercantilism, whose fundamental points were in the economic policy of the old Republic. But the protectionist measures taken by the Venetian govern did not allow a substantial balance and worsened the old sore of the illicit trades. The venetian manufactures met many difficulties in the foreign markets by the hard concurrency of the manufactures of the new nations (France, Dutch, England), that provided with power fleets, that were able regulary links between their ports and the Mediterranean one, pulling down the navigation costs. The reactions of Venice to maritime predominance of north men exhausted theirselves in a series of incentives to national shipyards, but they did not prove for opposing the backward of Venetian fleet. The Venetian Republic, unable to compete with big Atlantic fleets in a theater that crossed the border of European horizons, beckwardes to preserve of its supremacy in Adriatic sea, opposing the ports of Ancona, Goro, Ragusa, Trieste. In this great challenge the customs policy took a primary role for the Venetian nobility, that in majority remained faithful to protectionistic rules, resuming them after the disappointment experience of the free port (1662-1684). The partial reduction of the customs tariff did not cure the smuggling neither inverted the decline of the Venetian port, which, although some small signals of recovery, was condemned to an order of size more less than the big Europeans powers.