Studi sul 'periculum maris' nelle prassi commerciali di Roma antica

Questa tesi dottorale analizza la complessità del trasporto marittimo nell’ambito dei commerci mediterranei durante l’età imperiale, con un’attenzione particolare all’allocazione del periculum maris, inteso prevalentemente come rischio contrattuale in senso tecnico. Questa nozione individua, per usare le parole di Roberto Fiori, l’insieme delle «regole di distribuzione della mancata o ridotta utilità proveniente dal contratto qualora un evento imprevisto non imputabile ad alcuno dei contraenti interferisca con le loro prestazioni, rendendole più onerose per una parte o meno vantaggiose per l’altra». Si tratta di una questione, come si vede, ben diversa da quella della responsabilità contrattuale e che presuppone anzi, a ben guardare, che proprio quest’ultima sia stata previamente esclusa, non risultando in concreto l’armatore censurabile di inadempimento nonostante l’esito infausto della navigazione. La prima parte del lavoro si concentra pertanto sulla questione della spettanza o meno della mercede al nauta nel caso descritto, tenendo a mente anzitutto che il servizio di trasporto marittimo in quanto tale, sprovvisto, a differenza di quanto si registra nell’attuale cultura giuridica, di una specifica disciplina appositamente dedicatavi, è incanalato dai prudentes entro l’alveo concettuale e operativo della locatio conductio. Questo contratto consensuale iuris gentium, che emerge dalla propria ‘preistoria giuridica’ già intorno al II sec. a.C., è connotato in definitiva dallo scambio sinallagmatico ‘di godimento’ tra la prestazione di un uti frui e quella della mercede. Al tempo stesso, è noto anche come, secondo l’impostazione tradizionale consolidatasi intorno a quest’ultima figura negoziale a partire dal XIX sec. sino all’oggi, quest’ultima si strutturerebbe al proprio interno nelle tre figure della l.c. cd. rei, operis, operarum e come tale tripartizione tradizionale venga riproposta anche nel contesto marittimo, che sarebbe dominato dalla fattispecie della l.c. navis (o locorum navis/in nave), che sarebbe rapportabile alla l.c. rei e, soprattutto, da quella della l.c. mecium vehendarum o ad onus vehendum, inquadrabile invece come l.c. operis. Rispetto a queste due articolazioni della locazione marittima, se la prima dovette ricorrere presumibilmente solo nel campo, certamente limitato, dei rapporti tra dominus navis ed exercitor (e, dunque, nelle sole ipotesi in cui quest’ultimo non fosse dotato di una propria imbarcazione, dovendola quindi prendere a nolo da un terzo), la seconda è quella che doveva invece ricorrere maggiormente nella prassi, corrispondendo ad uno schema nel quale il dominus mercium - locator consegnava i propri beni al nauta - conductor affinché quest’ultimo, con propria organizzazione di uomini e mezzi, effettuasse direttamente il trasporto delle mercanzie sino al porto di destinazione convenuto. Sotto quest’ultimo riguardo, senza pretesa di completezza, è appena il caso di ricordare in questa sede come siano state ampiamente dipanate in dottrina, con riferimento alla l.c. ad onus vehendum, tematiche quali quella della responsabilità ex recpeto del nauta o della ripartizione delle perdite dovute a iactus mercium in caso di avaria alla stregua dei principi codificati nella Lex Rhodia. Ad un più attento esame delle fonti a nostra disposizione, tuttavia, si affaccia il dubbio che la teoria della tripartizione citata non colga appieno nel segno. È questo il caso, ad esempio, della seconda parte di D. 14.2.10 pr., recante la nota di commento alla regula enunciata da Labeone nella prima parte del frammento in cui Paolo asserisce che, nel caso di dubbio circa le modalità di computo della mercede (se sui beni deportati oppure sugli impositi), quest’ultima soluzione dovrà essere preferita di default, in quanto più favorevole al nauta. Per come viene tradizionalmente inteso il passo, esso affronterebbe la contrapposizione tra l.c. mercium vehendarum e navis, intendendo appunto che quest’ultima dovrà essere preferita da Paolo nell’interpretare i casi di incerta qualificazione poiché prevede un regime di maggiore favore per il trasportatore. Ebbene, proprio tale lettura, a ben guardare, sembra porsi in contrasto con il dato per cui il ricorso alla l.c. navis doveva rivestire in linea generale un carattere alquanto residuale; inoltre, dall’analisi complessiva del brano non pare porsi una differenza di qualificazione nelle parti, in senso professionale o meno, delle parti del contratto a seconda che la vectura sia corrisposta sugli impostiti oppure sui deportati. Ne consegue che la ratio di tutela della posizione dell’armatore sottesa alla soluzione di Paolo deve essere rapportata, assai più probabilmente, a un modello negoziale che, pur connotato da un assetto di interessi meno gravoso per chi effettua il trasporto, esula cionondimeno dalla l.c. navis/rei. Sotto questo profilo, ampliando il discorso alle altre fonti rilevanti in tema di allocazione del rischio in senso tecnico contenute all’interno del Digesto, dal raffronto comparatistico con la disciplina del trasporto marittimo vigente nel contesto, da un lato, della navigazione nilotica greco-egizia e, dall’altro, dell’attuale sistema di Common Law britannico, emerge come indicazioni più attendibili, in merito all’allocazione del periculum, possano essere tratte valorizzando più che altro l’id quod actum est del caso di specie, secondo una casistica alquanto più particolareggiata di quella sottesa alla spiegazione tradizionale del fenomeno. Ciò consente al contempo di ridurre l’ambito di rilevanza che normalmente viene riconosciuto in questa materia alla cd. ‘polarizzazione serviana’ dei vitia, essendo quest’ultimo un criterio valido di ripartizione dei pericula maris in alcune tipologie di contratto di locazione marittima, ma non in quelle fattispecie in cui un peso dirimente sia assunto, come nell’ipotesi qui riportata, dalle modalità di calcolo della vectura. Nel secondo capitolo del presente lavoro, l’attenzione è focalizzata sul trasporto marittimo dei beni destinati alla distribuzione annonaria, effettuato dalle associazioni di armatori (corpora naviculariorum) dislocate nei maggiori porti mediterranei. Non senza aver prima preso posizione in merito alle tematiche, oggetto di vivo dibattito tra gli studiosi, rappresentate dal problema dell’origine e della configurazione giuridica di queste corporazioni, soprattutto con riguardo all’inquadramento delle loro modalità operative esterne, nel diritto associativo di età imperiale, lo sguardo è posto in particolare sulla disciplina del rischio che connota gli approvvigionamenti annonari. Più esattamente, ci si è interrogati sul contenuto tecnico della clausola secondo cui la navigazione per fini di pubblica utilità avviene ‘publico periculo’ quale emerge, oltre che dalle testimonianze tratte dal Digesto, dal contesto delle costituzioni imperiali, per lo più conservate all’interno del Codice Teodosiano, che si occupano di fronteggiare, a cavaliere soprattutto tra IV e V sec. d.C., il problema dei falsa naufragia. In quest’ultimo ambito, infatti, la terminologia utilizzata nelle fonti a noi disponibili si appalesa alquanto generica, in linea con quanto emerge anche dalle testimonianze più antiche, per lo più letterarie, che si occupano del fenomeno e apparentemente assai distante dalla questione della spettanza o meno della mercede al nauta a fronte di un servizio mai effettuato per cause a lui non imputabili. Così, rispetto all’interpretazione della fondamentale espressione ‘remedium ex indulgentia’ contenuta in CTh. 13.9.1 per descrivere il regime di favore di cui beneficia il navicularius che abbia vittoriosamente allegato in giudizio la circostanza del naufragium a giustificazione della mancata consegna a destinazione delle species annonariae, essa è stata intesa dalla dottrina come indicativa di un dato beneficio materiale ulteriore concesso ai trasportatori dall’autorità imperiale (ad esempio, mediante un intervento diretto nella riparazione delle stesse navi danneggiate nell’evento) oppure, al più, come sinonimo di esenzione da responsabilità. Se la prima prospettazione appare secondo l’orientamento prevalente poco plausibile, anche la seconda sembra da respingersi, offrendo in definitiva un’interpretazione alquanto ridondante della clausola: una volta appurato il verificarsi del naufragium, infatti, dovrebbe essere già di per sé appurata l’esclusione di ogni responsabilità in capo al nauta. Non sembra allora del tutto improbabile che essa faccia riferimento ancora una volta all’esclusione del rischio in senso tecnico in capo al navicularius, che sarà egualmente autorizzato a trattenere la merce nonostante il servizio mai effettuato. Nell’ultima parte del presente lavoro si è presa in esame la natura del periculum creditoris nell’ambito dell’assetto negoziale riconducibile alla figura giuridica del fenus nauticum, in una con le ulteriori questioni problematiche costituite dall’individuazione dei mezzi di tutela esperibili dal creditor pecuniae traiecticiae e dalla collocazione del prestito marittimo all’interno del sistema contrattuale romano. In relazione al primo aspetto, risulta di centrale importanza l’analisi di Diocl. et Max. AA. Aureliae Iulianae C. 4.33.4.3, rescritto della cancelleria dioclezianea in cui si stabilisce, in sintesi, che a gravare sul creditor pecuniae traiecticiae siano soltanto i pericula strettamente inerenti alla navigazione, non anche quelli derivanti dalla violazione di leggi o limiti contrattuali imputabile al debitore stesso, che permane in questi casi responsabile del cattivo esito dell’operazione. Il passo, in altre parole, induce a inquadrare il periculum gravante sul finanziatore nella categoria del rischio contrattuale in senso tecnico, pur se tale nozione, rispetto a quanto avviene nel campo dei contratti sinallagmatici come la locatio conductio, necessita di essere rimodulata. Sotto questo profilo, a differenza che nella locazione, nell’ambito del fenus nauticum si ha che le «regole di distribuzione della mancata o ridotta utilità proveniente dal contratto», per il caso in cui appunto intervenga «un evento imprevisto non imputabile ad alcuno dei contraenti interferisca con le loro prestazioni, rendendole più onerose per una parte o meno vantaggiose per l’altra» operano alquanto rigidamente: è infatti prestabilito il contraente che perderà il diritto alla propria prestazione, il creditore appunto, nell’ipotesi di perdita del natante non imputabile al nauta-debitore. Al tempo stesso, muovendo da alcune speculazioni formulate in letteratura a proposito dell’individuazione della ratio giustificatrice della regola dell’allocazione del rischio in capo al creditore, pare che il periculum creditoris in parola potrebbe essere riguardato anche come rischio in senso imprenditoriale. A questo riguardo, parte della dottrina ha sottolineato come i soggetti finanziati dovessero apparire in un numero cospicuo di casi come imprenditori di piccole dimensioni, che avevano cioè investito la parte più rilevante delle proprie sostanze nella specifica impresa di navigazione sovvenzionata: pertanto, in caso di naufragio, costoro difficilmente avrebbero versato in condizioni di solvibilità atte a soddisfare la pretese creditorie al pagamento del capitale e degli interessi; contrariamente, si sarebbe trovato presumibilmente in migliori condizioni finanziare dopo aver realizzato l’affare nel luogo di arrivo. A questo proposito, sappiamo infatti che, una volta giunta salva nel porto di destinazione la nave, il debitore aveva in effetti a disposizione un certo breve lasso temporale (fissato nella misura di venti in diritto giustinianeo), appunto per reperire il denaro necessario e quindi adempiere alla propria obbligazione. A fronte di una tale situazione fattuale, è allora più che ragionevole ipotizzare che sia parsa equilibrata ai prudentes la soluzione, presumibilmente già diffusa nella prassi, di trasferire, per il tempo di durata del viaggio, l’allocazione del il rischio (in senso anche) imprenditoriale dal soggetto sovvenzionato al finanziatore, consentendo al tempo stesso a quest’ultimo di ottenere, come già accennato, una qualche forma di remunerazione, in punto di disciplina delle usurae, a titolo di pretium periculi. Focalizzando quindi l’attenzione sulla tutela processuale del fenus nauticum, si è osservato in primo luogo come, nell’ipotesi, certamente diffusa nella prassi, in cui le parti avessero fatto ricorso ad una stipulatio (a seconda dei casi, o per sanzionare la pretesa alle usurae o per includervi l’intero assetto negoziale), sarebbe stato possibile per il creditore cumulare i mezzi rimediali esperibili dal mutuante che rivestisse al contempo la posizione di stipulante, ossia: l’actio o condictio certae creditae pecuniae e l’actio incerti ex stipulatu, la prima a tutela della pretesa avente ad oggetto il pagamento di una determinata somma di denaro, a prescindere da quale che fosse l’origine del credito; la seconda a fronte dell’esistenza di un’obligatio incerti. Il punto di maggiore interesse, anche rispetto alla configurazione della pecunia traiecticia all’interno del sistema romano dei contratti, attiene all’individuazione degli strumenti processuali attraverso cui prendeva corpo il principio dell’azionabilità ex pacto delle usurae. In argomento, si è rilevato come le fonti a nostra conoscenza si appalesino sostanzialmente silenti e come ciò abbia portato la dottrina novecentesca a ipotizzare che la figura giuridica in esame dovesse reputarsi come convenzione atipica, tutelabile ricorrendo unicamente alla stipulazione di una clausola penale (Biscardi) o di una stipulatio tout court (De Martino) mediante la quale la pecunia traiecticia avrebbe così ottenuto piena sanzione giuridica all’interno dell’ordinamento giuridico romano. In verità, come è stato rilevato da più recente dottrina (Pontoriero), queste prospettazioni trascurano il dato, che emerge come inequivocabile sulla base della terminologia impiegata nelle testimonianze di cui disponiamo, per cui l’assetto di interessi in questione viene saldamente ricondotto dai prudentes entro il perimetro concettuale del contratto reale di mutuo, figura certamente tipizzata. Al contempo, appare nel complesso ragionevole la congettura, emersa in letteratura (Pontoriero, Giuffrè), secondo cui, nell’ambito del processo per formulas, alla pretesa creditoria avente ad oggetto il pagamento delle usurae ex pacto sia stata approntata tutela giurisdizionale per il tramite dell’actio praescriptis verbis. Infatti, come chiarito da recente dottrina (Sciandrello), sembra che quest’ultima fosse stata congegnata, al suo primo apparire, non già per la protezione dei contratti innominati (essendo quest’ultima un’applicazione più tarda del rimedio), quanto piuttosto per conferirla a situazioni che, pur di per sé inquadrabili tipicamente, non potevano tuttavia trovare salvaguardia nel caso concreto sulla base delle azioni edittali, in ragione di uno scostamento di quest’ultimo dalla fattispecie astratta.